探討北江航道建設投融資論文
水運是綜合運輸體系中運能大、成本低、耗能少、投資少、占地省、綜合效益高的綠色環保運輸方式。發展內河水運，可以緩解土地資源緊張、環境污染加劇及陸路交通能力不足的矛盾，是綜合運輸體系中具有可持續發展能力的運輸方式之一，是實施節約型國家戰略的必然選擇。
一、北江航道投融資現狀分析
廣東省北江全長458公里，是粵北地區經濟發展所依托的交通“大動脈，，之一。北江1965年至1976年期間進行了航道整治，改造了影響通航的130多處淺灘，航道水深提高到0.-1.1米。2003年申請獲得了世界銀行(內河四項目)的貸款，內河四項目主要是北江中游航道整治工程、西牛航運樞紐工程和勞龍虎水道航道整治工程的建設，工程投資概算為9.3億元，其中，世行貸款 4 600萬美元。“十一五”期間，廣東省投入航道的建設資金是30億元，北江航道占8.49億元，通過對北江航道的加固與整治，北江的通航等級將由目前的6級提升為5級，連江實現全線渠化，將極大地改善通航環境。“十二五，，期間，廣東內河航運建設發展初步規劃提出擬投入航道建設的資金40億元，年均8億元。
目前，北江各段航道通航情況是，韶關大坑口分界石至連江口航行100噸級船只，高水位時航行200噸級船舶;連江口段至清遠大橋航行100噸以內船舶，豐水期可通航300噸級船舶;清遠大橋段至三水交界段可航行300噸以內船舶，豐水期可航行500噸級船舶。該運能遠遠滿足不了北江沿岸地區經濟發展的需要，2013年飛來峽船閘年通過貨運量1 156萬噸，比2012年增加34.4清遠樞紐船閘年通過貨運量1 820萬噸，比2012年增加16.7。而清遠樞紐船閘設計年通過貨運量1 346萬噸、飛來峽樞紐船閘為467萬噸，因此，加大投入，對北江航道升級改造迫在眉睫。
二、國內外內河航道建設資金的主要籌措模式分析
因內河航道公益性基礎設施性質，世界上多數國家的航道建設投入資金都以政府的財政投入為主。
德國內河航道建設的模式是以中央政府為主。德國政府從1993年到2012年投資4 530億馬克用于交通基礎設施建設，其中鐵路和水路投資約占總投資的54}。美國內河航道建設和維護費用由聯邦政府承擔，美國政府在航道大規模整治期間投資超過百億美元，基本建成了世界上最發達的內河航道網絡以后，才征收商業運輸船舶燃油稅、航道使用稅、港口維護信托基金等，以支付內河航道維護的費用。法國航道建設的投資資金主要來源于國家財政撥款和地方政府出資，但在財政資金有限時，會拓寬融資渠道。
江蘇省以政府投入為主，通過鼓勵社會資本參與、爭取國家政策性貸款及世界銀行貸款、統籌使用交通規費等措施籌集航道建設資金。“十二五”期間，江蘇省“兩縱兩橫一網”的內河航道建設總投資300億元，采取了“以政府投入為主、多方參與、多種渠道籌集”的融資資機制，為解決航道基礎設施資金提供了保障,2013年1月與國家開發銀行簽訂“十二五”江蘇內河航道建設(第二批)項目貸款總額30億元合同，于2013年、2014年、2015年各放款10億元。
山東省交通主管部門根據“十二五”期間內河投資預算100億元，積極制定對策保證內河水運發展的建設到位。干線航道和重要支線航道公用基礎設施建設以國家和省為主，其他支線航道以當地政府為主，省財政給予適當資金補助，出臺《山東省港口條例》，允許各市、縣港口建設根據實際需要委托港口企業對港口、航道與周邊土地進行捆綁式統一開發，鼓勵符合條件的各類融資平臺通過直接、間接融資方式吸引社會資金參與內河水運建設，支持發行股票和債券，建設內河航道、船閘、港口碼頭及物流園區等措施，解決水運建設的資金問題。
三、內河航道建設資金融資渠道分析
隨著我國經濟體制和金融市場化方向不斷發展，金融市場規模不斷擴大，金融市場結構不斷優化，金融產品不斷推陳出新，逐漸形成了多層次的金融市場體系，拓寬了我國交通基礎設施融資渠道。
1.非銀行金融機構資金
非銀行金融機構主要有信托投資公司、證券公司、保險公司和企業集團的財務公司等。這些機構經過近年來的發展已經積累了大量資金，可以滿足非銀行金融機構穩定收益的需求。
2.企業資金
隨著經濟的發展，國有大型企業和民營企業的投資實力和投資欲望逐漸增強，相對外資企業而言，國內企業具有對國情熟悉，與政府的聯系密切，對政府的決策信任、匯率風險小等優勢。另外，政府對于投資內河水運基礎設施建設的企業，可以采取稅收優惠、土地使用權優惠等措施，鼓勵企業投資水運建設。
3.民間資金
據中國人民銀行統計數據顯示，截至2014年4月末，全部金融機構居民儲蓄存款余額已達到11.9萬億元，由于各種原因致使這巨額的閑散資金沒有得到充分的利用。隨著《國務院關于鼓勵支持和引導個體私營等非公有制經濟發展的若干意見》出臺，放寬了非公有制經濟市場準入限制，允許非公有資本進入公用事業和基礎設施領域，為民營資本進入水運交通基礎設施建設行業提供了法律依據。
四、北江航道建設融資策略
我國航道建設資金來源主要有國家和地方政府的財政撥款、交通運輸部專項資金、交通規費、國內銀行貸款、外資、社會資本和其他方式等多種渠道。北江航道建設投融資要保持政府投資的'主導地位，也要輔以其他投融資方式，為航道建設籌集必須的資金。
1.積極爭取國家專項投資補助資金，加大財政對航道的直接投資 航道的防波堤、護岸、錨地、浮筒、航標、環保等航道設施具備社會公益性的基礎設施，航道投資應主要由國家財政承擔，高等級的北江航道為北江經濟帶及廣東經濟發展提供了高運能、低成本的水運交通。 北江經濟帶的發展，對航道通航要求越來越高。由于航道養護成本逐年增加，建設資金需求越來越大，因此，需要積極爭取國家專項投資補助資金，加大稅費優惠支持力度，通過減免相關稅費，加大對水運基礎設施建設的支持力度，爭取獲取車購稅、中央預算內、中央專項、國債等資金支持，爭取統籌安排成品油消費稅轉移支付資金來補貼北江航道建設投資。
2.建立省級水運基礎設施融資平臺，探索多元化融資模式
建立融資平臺的目的是籌集水運基礎設施建設配套資金，保障水運建設的可持續發展。安徽省以安徽省港航集團為載體，搭建起全省港航建設的投融資平臺，吸引銀行、地方政府和社會等各方面的資金投入，建立內河航運多渠道投入機制，加快了安徽省水運事業的發展。湖南省成立注冊資本為30億元的湖南省水運建設投資集團有限公司，拓寬水運建設的資金融資渠道，籌集了大量民間資金。西江集團作為廣西壯族自治區負責西江水運資源綜合開發的投融資主體，綜合實力大幅提升，其融資能力得到極大加強，得到了國家開發銀行的鼎力支持，為進一步改善西江黃金水道、促進西江流域經濟建設提供了強有力的保障。
3.發行交通企業債券
企業債券通常又稱為公司債券，是企業依照法定程序發行，約定在一定期限內還本付息的債券。公司債券的發行主體是股份公司，但也可以是非股份公司的企業發行債券。企業債券有短期和中長期債券，短期債券期限一般一年以內，中長期債券有長有短，但至少在1年以上，最長的為30年。發行債券能幫助企業拓寬融資渠道、增強融資能力，為企業籌集到較大規模的中長期項目建設資金。
通過資本市場發行交通建設企業債券，能夠滿足廣東省水運基礎建設的規模化。在資本市場方面，通過平臺公司資產作擔保，發行交通企業債券，因水路交通建設項目具有收益穩定和安全的特點，能吸引保險基金、住房基金、社保基金及企業資金等參與投資，同時政府健全、完善資本市場的法律法規建設，進行有效監督管理，使得交通建設投融資能夠持續順利進行。
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